滇缅公路从下关到畹町这一段全长 548 公里的路程，是滇西 10个民族的 20 万筑路民工在抗战紧要关头的 1937 年 12 月至次年 8 月赶修出来的，仅用了短短的 9 个月时间。那么，主持抢修这一段当年被称为“滇缅公路西段（下段）” 的总工程师、全线工程总指挥和技术上的最高决策人又是谁呢？他就是著名的道路工程专家、当时的云南省公路总局技监（即总工程师） 段纬。
1926年任云南航空大队副队长时的段纬
留学欧美一去十年
段纬，宇黼堂，白族，1889 年生于云南省蒙化县（今巍山县）。段纬幼年就读于私塾，勤敏好学，1908 年由县选送入昆明“方言学堂”（云南最早的官办外语学校），习英、法文，做出国留学之准备。1913 年，段纬怀着“科学救国”的壮志，以优异成绩考取公派赴德国留学，先送往青岛学德语，后因第一次世界大战爆发，日军攻占青岛，段纬改入同济德文医工学堂（现同济大学） 继续学业。1916 年，德语学习结业，因当时欧战方炽，赴德无法成行，段纬被改派赴美国留学。他先入普渡大学学土木工程。1920 年毕业，实习一年后，1921 年又入麻省理工学院航空科修业， 学飞机制造，之后转赴法国里昂大学进修，获土木工程硕士学位， 1923 年再赴德国学飞机驾驶技术，两年后毕业于老特飞行学校（这是欧洲一所著名的航空院校，二战中德国空军的飞行员大多毕业于此），出国深造近 10 年。
第一个云南籍专职土木工程教授和飞行教官
1925 年，他学成回国返滇，受聘为东陆大学（云南大学前身） 土木工程系教授，为第一个云南籍专职土木工程教授（另一位云南籍土木工程教授李炽昌系兼职）。在教学中他把欧美的先进科学技术传授给学生，深受学生的欢迎。翌年，唐继尧委任段纬担任云南航空大队副大队长，后又升任队长，同时兼任云南航空学校校长和飞行教官，参与培训云南航校的第一、二期学员。他亲自教学生驾驶飞机和汽车，上课或实习时，每次都和学员一起驾机升空，示范或指导学生驾驶飞机。段纬是经过国外著名航校正规培训、系“科班”出身的第一个滇籍飞行员和飞行教官，也是云南航空事业的开拓者之一。
1927 年 5 月唐继尧病逝后，滇系军阀中各实力人物为争夺省的最高统治权又起战端。龙云部与胡若愚、张汝骥部曾激战于曲靖一带。为了削弱对方的力量，控制省城的龙云命令段纬从昆明驾机轰炸被围困于曲靖城内的胡、张部队。段纬不敢违抗军令，又不忍涂炭生灵，经再三考虑，心生一计，于起飞前就将炸弹的引信秘密拆除，当飞机飞临曲靖上空时，为了做到万无一失，又故意避开人口和房屋密集的县城，而把炸弹投掷在远离城区的荒山上，使曲靖城内的军民避免了一次来自空中的劫难。
经过这次行动，段纬不愿卷入军阀混战，遂向龙云提出辞呈， 要求调到公路部门去工作，其时，云南航校第一期学员已毕业了一年，可以胜任其职，龙云当时又把修筑公路列为“要政”，遂准段纬所请。
第一代云南籍高级土木工程师
1928 年，段纬调任云南道路工程学校校长和云南汽车驾驶人员训练班的教练（1935 年又兼任云南县道人员训练班的校长）， 为云南培训出第一批公路技术人才和汽车驾驶人员，他是第一个云南籍专职的汽车驾驶教练。同年底，云南全省公路总局成立， 他担任该局技监（即总工程师），成为省公路总局的最高技术负责人之一，也是第一代云南籍高级土木工程师（另一位技监李炽昌，昆明人，香港大学毕业，后留美实习深造）。1929 年伊始，他主持修筑云南省连通内地的第一条省际公路——滇黔公路昆（昆明）盘（贵州盘县）段，他亲自率领技术人员测量了昆明至曲靖、踏勘了平彝（今富源）至盘县两段路程。这条由昆明当时的汽车东站（今海棠饭店一带）一直修到盘县的公路，全长313.7 公里，于 1937 年 4 月竣工通车，与贵州方面从贵阳修至盘县的公路相接。这一段公路受到了当时国民政府行政院随即派来考察的“京滇公路周览团”的好评，该团的专家们认为，昆（昆明）盘（盘县）段公路质量甚高，“除湘省外无出其右者”。自此， 云南与贵州及全国的公路正式连网通车，成为“京滇公路”（南京至昆明）的最后一段，它结束了从云南去内地要先出国经越南、再从海路绕道香港的历史，也摆脱了法国人控制云南对外交通的局面。在此路修通 3 个月后爆发的抗日战争中，我国沿海城市相继沦陷，滇越铁路中断，云南与内地的交通主要靠此路连接。同时，此路划为国道。滇黔公路连接贵阳以至战时陪都重庆，也可经贵阳折向东南，沿黔桂公路至广西金城江（今河池），与当时通车到那里的湘桂铁路相连，战时滇缅公路进口的军用物资，大部分经此路运往内地，它对抗战作出了巨大的贡献。还须一提的是，滇黔公路的修通对抗日战争具有非常重要的意义，因它修通在前，才使抗战初期抢通滇缅公路有了必要和可能性；若无此路， 即使外援物资运抵昆明，也无法输往内地抗日前线。在此期间， 段纬还亲自设计并主持修建了滇东马过河大桥（位于马龙县境内， 系滇黔公路滇段的关键工程）及民国时期云南最长的公路石拱大桥——宜良汇东桥。在抗日战争中，作为关键工程，汇东桥连通了滇越公路和滇黔南路两条战略公路，对抗战做出了重要贡献。汇东桥迄今已经历了 70 多年的风风雨雨，依然屹立在南盘江上， 见证历史的沧桑。
1935 年 12 月，段纬奉派参与了勘定滇缅铁路西段路线，自祥云起，经弥渡、景东、云县、缅宁（今临沧）至孟定，历时 3 个月，越过深山峡谷、瘴疠地区，渡过两岸险峻的澜沧江，为后来修筑这条铁路掌握了第一手资料。
临危受命艰辛备尝
1937 年 7 月，抗日战争全面爆发，随着战局的急剧变化，我国沿海港埠相继沦陷。国民政府为打破日寇的封锁，急需修通滇缅公路西段（从下关至畹町），以连接缅甸仰光港的国际运输线， 史称“抢修滇缅公路”，即指西段而言。至于东段（昆明至下关）， 虽已于 1935 年 12 月修通至下关，但路面当时只铺设到禄丰，从禄丰到下关 308 公里的路程还是土路，晴通雨阻，且整段路程路基宽度不够，尚待拓宽改善；西段 548 公里则全须新修。为赶修这段公路，1938 年 1 月，云南省公路总局在保山设立“滇缅公路总工程处”，委派段纬为处长，驻保山主持这项重大工程。段纬受命于危难之际，负责指挥管理 9 个工程分处，担任总工程师、全线工程总指挥和技术上的最高决策人，因此工作十分紧张、繁忙。他的任务虽然是驻保山总工程处指挥筑路，但实际上大多数时间都在工地上。他精心筹划，妥善部署，翻山越岭，走遍了全路线，深入现场，具体指导，废寝忘食，日夜操劳，从踏勘、测量到设计、施工，事无巨细。指挥、指导这样一支 20 万人的筑路大军和人数众多的工程技术人员队伍（其中还包括交通部派来协助工作的徐以枋、郭增望等几位工程师），可谓艰辛备尝！这段路程须翻越碧罗雪山、高黎贡山等 6 座大山，须跨越澜沧江、怒江等 5 条大江，整段路程基本上是穿越有名的横断山系中的纵谷区，经历世界闻名的西南大峡谷，可谓高山大河连续不断，悬崖峭壁到处皆是，工程浩大艰巨，且气候复杂、恶劣，怒江两岸及其以西的许多地段，恶性疟疾蔓延，这一带地区，每年雨季长达6 个月，经常暴雨成灾，凡此种种，都给施工增加了很大的困难。
段纬主持总工程处的工作后，首先考虑到的就是如何解决跨澜沧江和怒江两座大桥的建桥问题。为了求得答案，他会同交通部派来云南协助工作的工程师徐以枋、郭增望等到实地进行考察， 看到两条江的江面宽阔，水流湍急，号称天险，要在短期内修建桥墩，建桥通车，实无此可能。经过大家分析、研讨后，决定建功果桥，在旧有铁链桥的上游 8 米处，利用原桥护岸作桥台，新建一座钢索木面柔性吊桥；怒江上的惠通桥则利用原通行人马的新式悬索桥加以改建，建为可通汽车的钢索木面柔性吊桥，当时， 这在全国也是一种创举。意见统一后，由段纬当场拍板，并代表总工程处委托徐以枋负责两桥的设计，郭增望指导施工。
在筑路方面，由于施工任务紧迫，段纬决定全线铺开，边踏勘、边测量、边设计、边施工，路基、桥涵、路面同时进展，并采取“先求通，后求好”的方针，即先开出半幅路基 4 至 5 米，然后逐步加宽。这样，从昆明至畹町展开了一条近千里的长龙阵，蔚为壮观。施工中，由于缺乏筑路机械，民工们使用的是锄头、扁担、铁铲、竹箕、草绳、榔头、钻子、大锤、炮杆、撬棍、十字镐、黑火药等原始的工具，就连铺路也是用石碾子分层滚压，民工和工程技术员，几乎是想尽了当时条件下的一切办法，以求快速修通。
率先开车跨过钢索吊桥
1938 年 6 月 9 日，功果桥竣工，它是云南，也是全国的第一座可供汽车通行的钢索木面柔性吊桥。举行通车典礼那天，段纬专程赶来到此检查、验收。当时，停在岸边等候过江的车队驾驶员们，看着宽阔的江面，江中的急流和滚滚波涛，都十分胆怯， 没有一个人敢率先开车过江。因段纬会开汽车并且当过汽车驾驶教练，便果敢地站出来对驾驶员们说：“今天我先开一辆车过江， 如果我不幸掉进江中，就算我为抗日捐躯，你们就不要过江了； 如果我平安抵达对岸，你们就跟着开车过来。”说完，他征得驾驶员的同意，就钻进一辆卡车的驾驶室，开着车缓缓驶上桥面， 桥面微微有些晃动和起伏，岸边观看的人都屏住了呼吸，心脏随着车轮的滚动蹦蹦直跳，但一见车子安全驶抵对岸时，两岸的人群里立刻爆发出雷鸣般的掌声和热烈的欢呼声，于是一辆又一辆的车子便开过了对岸，功果桥宣告正式建成通车。事后段纬对人说起此事时说：“开车过钢索吊桥，这在全国是头一次，其实， 我当时也没有绝对的把握，但是作为总工程师和工程总指挥，自己不身先士卒，你叫谁先过呢？言教不如身教，大不了为国献身！ 修路也和打仗一样，是要死人的。”
在筑路施工期间，一是工作极其紧张繁忙，二是生活十分艰苦，段纬不搞特殊，总是和工程技术人员同甘共苦，白天奔忙于工地，一日三餐吃工地炊事员做的野炊，晚上住简陋甚至漏雨的工棚，当时他已年近 5 旬，且患有高血压病，他在怒江以西的一些路段上指导工作时，又几次染上了疟疾，有几次血压高得惊人，几乎危及生命，但都坚持就地医治，抱病工作，不离职守，为了抗日，置个人生死于度外。
直面手枪怒斥督工大员
抢修这段 548 公里的浩大、艰巨工程，英、美专家估计至少要 3 年，当时国民政府鉴于军事形势的紧迫，决定限期一年修通， 而以龙云为首的云南省政府不顾主客观条件急于求成，加码为限期 4 个月通车，这完全是脱离实际的主观决定，后来虽不得已延期至 6 个月、7 个月，但也是不可能完成的。这期间，一位军界出身并兼有军职的督工大员，竟用管理军队的那一套办法来管理施工队伍，动辄用手枪威逼各级工程负责人和技术人员，声称如不按省政府规定的限期完工，要按贻误军机“军法从事”。段纬面对着这位不懂工程技术，不调查具体困难的官员，不计个人安危，多次据理反驳，指出各级工程负责人和技术人员已经尽了最大的努力，是真正的出力者和有功者，不仅不应受到处分和责难， 而是应该受到嘉奖。一次，段纬的逆耳忠言竟然激怒了这位大员， 他悍然用手枪的实弹射击来恐吓段纬。当时，段纬面不改色心不跳，他也不肯示弱，大声吼道：“你开枪吧！我当过航空大队长， 也当过军人，我为抗日就不怕死，打死了我，看你找谁来主持修路！”这位大员原来只是想恐吓一下，用手枪和子弹来维护自己的权威，却遇上了软硬不吃的段纬，弄得十分尴尬，只好在众人劝解下草草收场。不仅如此，在筑路期间，为了早日完工通车， 段纬真正做到了忍辱负重，委曲求全，任劳任怨。面对着龙云对逾期未完工的种种指责乃至惩罚，他仍然忘我工作，安之若素， 顶日冒雨，风餐露宿，一心扑在修路上。他以自己的实际行动， 苦干实干的精神和高超的筑路指挥技能，赢得了全线职工的钦佩和好评。
不辱使命荣获金质奖章
经过紧张的施工，1938 年 7 月 28 日可以全线通车了。8 月 2 日，段纬发电向省政府报捷。但是自然界总是按照自己的规律发展，不以人的意志为转移，七八月份正是雨量最大、最集中的日子， 不幸得很，电报才发出，暴雨即至，许多地段路基坍塌，桥涵毁损， 多处不通，段纬又被追究“谎报完工”。面对着通车在望的工程， 段纬不计个人得失，百折不挠，迎难而上，立即率领各级工程负责人、技术人员和民工们，风里来雨里去，清除坍方，排险导流， 减免冲刷，与暴风雨和洪水作斗争，奋战了 1 个多月，终于在 8月 31 日修复了各项水毁工程，可以通车了。1938 年 9 月 2 日， 当时的《云南日报》发表了“滇缅公路竣工通车”的报道。省政府向总工程处和各工程分处发了“嘉慰”电。至此，抢修阶段基本上告一段落。
抢修滇缅公路西段的工程，从 1937 年 12 月初开工，到 1938年 8 月底通车，施工时间仅 9 个月，全赖人力，用近乎原始的工具材料和施工方法，战胜了横断山系中的高山大河，新修 548 公里的干道公路，改善、铺设东段（昆明至下关）路面 400 余公里，全线共铺泥结碎石路面 900 多公里，仅西段就完成土方 1100 多万立方米，石方 110 多万立方米，修建各种桥涵 2032 座（道）， 这是云南各族人民对抗日战争的重大贡献。消息传出后，震惊了全世界，被美国总统罗斯福、各国专家和新闻媒体称为世界公路修筑史上的一大奇迹。各国新闻媒体竞相报道该路的修筑情况， 发表文章和图片，其中，英国《泰晤士报》连续 3 天发表文章， 指出：“只有中国人民才能在这样短短的时间内做得到。”当时， 有位记者写道：“那么多的崇山峻岭，那么多的长江大河，即使是徒手游历，也需要几个月的跋涉。”有的媒体认为，滇缅公路是中国大地上继万里长城、运河之后又一项令全世界折服的巨大工程。英、美外交官和各国记者，“国联”专家来华考察了滇缅公路后，都给予了很高的评价，美国驻华大使詹森向罗斯福报告说，这条公路的工程，可同巴拿马运河工程媲美。著名作家、记者肖乾曾经高度评价和热情礼赞这条公路：“世界上再也找不到第二条公路同一个民族的命运如此息息相关了。40 年代，当沿海半壁河山沦陷后，敌人以为这下可掐断我们的喉咙。那时，滇缅公路就是我国对外联系的唯一通道。滇缅公路不仅仅是一条公路， 它是咱们的命根子。”
滇缅公路在抗日战争的关键时刻修通，它与滇黔公路和后来修通的川滇东路、滇黔南路等几条公路连接起来，成为当时从国外运进盟国援华军事、经济物资，从国内运出外贸物资的我国唯一的出海通道和国际交通运输线，被誉为抗日战争的“输血线”“生命线”和“钢铁运输线”，对抗战贡献极大。
鉴于段纬在主持修建这条公路中所立下的特殊功勋，国民政府交通部特授予他一枚金质奖章。
忠于职守再立新功
1939 年，段纬应聘兼任叙（叙府，今四川宜宾）昆（昆明） 铁路顾问，并参与了该路昆（昆明）沾（沾益）段的设计工作， 他对确定路线走向提出了不少宝贵意见。次年，段纬又参加了滇越公路的修建，任工程处总工程师，并亲自踏勘了该路蒙（蒙自）河（河口）段。
抗战胜利后，段纬调任滇越铁路滇段管理处副处长，主持修复滇越铁路碧（碧色寨）河（河口）段的筹划和施工工作。这段铁路是我方为防备日寇从越南入侵于 1940 年拆毁、破坏的。1946 年初修复工程开始后，虽略有进展，后因内战爆发，资金短缺， 向国外订购的钢轨、钢梁落空，故被迫于次年 5 月停工。1948 年， 国民政府交通部决定将滇越铁路滇段管理处与川滇（叙昆）铁路公司合并，组建“昆明区铁路管理局”，统一管理云南全省米轨铁路，段纬任副局长，主管工务（工程技术）。在此期间，他倾向民主，同情革命，曾掩护过中共地下党的工作。1949 年 12 月 9 日云南起义后，他任代理局长。这段时期，他积极协助军代表办理移交、接管工作。1951 年，他奉调到云南省人民政府担任顾问、参事。同年，他不顾年高体弱，亲赴滇西参加了鹤庆、剑川等地震灾区的抗震救灾工作。1956 年 5 月 1 日因脑溢血病逝于昆明，终年 67 岁。
勤奋好学生活简朴
段纬一生勤奋好学，精通英、法、德三国外语。在他的书架上，摆满了各种外文专业书籍，他经常手不释卷，直到晚年依然如此。他的国学根底深厚，并酷爱中国的民族文化，经、史、子、集皆喜涉猎，能背诵不少古诗、古词、古文，他对一些著名的古典文学作品十分喜爱，对《西厢记》《水浒传》《三国演义》《西游记》《红楼梦》《聊斋志异》《今古奇观》等名著百读不厌， 赞不绝口。他喜练书法，写得一手好毛笔字，还是个京戏和滇戏迷， 除到剧场看戏外，还经常到清唱茶馆听戏。
生活上，他虽然漂洋过海（出国期间他乘海轮先后横渡过太平洋、大西洋、印度洋 3 个大洋），到过东京、纽约、华盛顿、伦敦、巴黎、里昂、柏林、罗马等世界名城，见过不少世面，但回国后从不认为“外国的月亮比中国的圆”。他衣着简朴，除参加外事活动时西装革履外，平时喜穿大褂（长衫）、着布鞋，家居时喜欢脱去大褂，穿中式对襟衬衣和中式长衬裤，挂怀表。他积极参加熊庆来、缪云台等组织的欧美同学会的各项活动，经常出席该会举办的“星期六聚餐会”。段纬一生平易近人，从来不摆专家学者的架子。抗战期间，驻昆的美国空军“飞虎队员”上街买东西、问路，因语言不通，经常发生困难，只要段纬碰上，都主动为他们充当翻译。那个时期，段纬全家疏散在昆明西山脚下苏家村，他休假回家时，常去乡村茶馆里喝茶，与农民聊天，还在自家的住宅旁开了一块菜地，有空就亲自挑水浇灌，以劳动为荣。他洁身自爱，生活简朴，理想崇高，为了学业和事业，直到 38 岁才结婚成家。段纬一生无党无派，为人刚直不阿，在工作和待人接物中，严于律己，宽以待人，生活节俭，廉洁奉公，为同行和后辈所景仰。
名留史志告慰先驱
段纬把毕生的精力都奉献给云南省的交通事业，足迹遍及三迤大地，可谓鞠躬尽瘁，死而后已。为了记载他的功绩，《云南省志·人物志》《云南公路史·人物传略》《成都铁路局志·人物》《昆明铁路局志·人物》等史志都为他立了传，《云南省志·交通志》虽已把人物部分统一集中到《云南省志·人物志》， 但在相关章节也记述了他的业绩和贡献，还有《云南辞典·人物》中也开列了他的条目，先生如果九泉有知，定会感到欣慰。
参考文献：
《云南省志·人物志》《云南省志·交通志》《云南公路史·人物传略》《成都铁路局志·人物》《昆明铁路局志·人物》《云南辞典·人物》等。
